Pourquoi a-t-on besoin d’un axe de transit vélo à Verdun ?

Selon les données les plus récentes (2016), la population de Verdun s’élève à 69 229 habitants, soit 4,1% de la population de Montréal. La superficie de son territoire s’étend sur 9,7 km carrés. Actuellement, il y a un peu moins d’une voiture par deux personnes à Verdun. Le taux de motorisation est à la hausse (croissance du parc automobile estimé à plus de 28 000 en 5 ans pour Verdun).

Selon les données les plus récentes de l’enquête Origine-Destination (2018), la part modale des déplacements en origine ou destination à Verdun (ce qui inclut les déplacements réalisés à l’interne de l’arrondissement), la part modale est de 2.3% (sur 24h, tous motifs confondus), dont plus de 50% des déplacements sont pour le travail.

L’objectif montréalais de la part modale du vélo est de 15% d’ici 10 ans. Pour ce faire, se déplacer en vélo, notamment pour le travail, doit être attrayant. La sécurité est un facteur déterminant dans le choix du mode de transport. Vient ensuite le temps de transport.

Le passage d’un mode de déplacement automobile vers l’utilisation du vélo est un moyen efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Why rue de Verdun?

Rue de Verdun is a central artery in the Borough, located between the waterfront bicycle path and the Aqueduct path, as well as between rue Bannantyne and rue Wellington.

Rue de Verdun is at the heart of a large population base and provides access to six elementary schools, three of which are directly on the street. It is also the direct link to the Verdun metro station, one of the busiest in the network for cyclists according to the STM.

Rue de Verdun also features some one hundred businesses and services spread over 1.5 km (for a total length of 2.8 km) and serves as a direct link to the Sud-Ouest Borough and downtown via the Lachine Canal.

 

Already a backbone of the Borough’s active transportation network, rue de Verdun has been identified as a designated roadway for cyclists since 2008. 

Motor vehicle traffic amounts to more than 8,000 cars per day, a number well over and above the recommendations—of a maximum of 6,000 vehicles per day—issued by the Ministère des Transports and Ville de Montréal in order for a roadway to be designated for bicycles. An upgrade to meet standards is necessary, and this is the reason for the implementation of the bicycle lane pilot project.

Moreover, rue de Verdun is wider than rue Bannantyne; setting up bicycle lanes on the latter street would have required the removal of parking spaces on both sides of the road.

Width:

• Rue Bannantyne: 12.2 m (40 ft.)
• Rue de Verdun : 12.8 m (42 ft.)

Why not a two-way bike path on only one side of rue de Verdun?

Two-way bike paths are not recommended by Vélo-Québec when they are set up directly on the street, among other reasons in the interest of safety at intersections. People generally feel safer on a continuous stretch of road, but such paths are more dangerous at intersections, for visibility reasons. Since rue de Verdun has 27 intersections, more than 20 of which are located within 50 metres of each other, this type of configuration has been ruled out.

When will we know what happens to the bike lane pilot project?

The pilot project was initially scheduled to be carried out over a 2-year period, during the 2019 and 2020 summer seasons. Due to the circumstances surrounding COVID-19, the Borough decided to extend the pilot project by one year, until October 2021, to ensure that it would have the most accurate data possible that it needed in order to reach a final decision. The form that the final project will take, if it goes ahead, has yet to be defined.

What will you do with the curb extensions?

For Year 2 of the pilot project, the curb extensions will remain as modified on the even (river) side in July 2019.

Depending on the outcome of the pilot project, if the bike lanes become permanent, the street layout will be reviewed and the curb extensions may be relocated to the cross streets.

Pourquoi ne pas mettre les bandes cyclables rue Bannantyne?

La rue Bannantyne se termine à la rue Dupuis. Elle ne traverse pas directement le quartier de Wellington-de l’Église en un lien direct et sans détour. Au même titre que les automobilistes et les piétons, les cyclistes vont utiliser le chemin le plus direct pour se rendre à leur lieu de travail, au métro ou à l’école.

Également, la rue Bannantyne est un peu moins large que la rue de Verdun :

• Rue Bannantyne : 12,2 m (40 pi)
• Rue de Verdun : 12,8 m (42 pi)

L’ajout de bandes cyclables dans les deux directions nécessiterait le retrait des deux côtés de stationnements sur rue.

Pourquoi une mise aux normes est nécessaire?

Une piste cyclable protégée est requise lorsque les conditions suivantes sont présentes, ce qui est le cas pour la rue de Verdun :

• Contexte urbain
• Rue artérielle et commerciale
• Corridor scolaire
• Débit de circulation important

Une séparation physique a pour objectif de protéger les usagers les plus vulnérables, particulièrement les écoliers dans le cas de la rue de Verdun.

La mise aux normes permettra donc : 

• d’améliorer le confort et la sécurité des personnes qui circulent sur la rue de Verdun
• de sécuriser les intersections situées près des écoles pour faciliter les déplacements en vélo, en planche en roulette, à trottinette, en fauteuil et à pied
• de favoriser les déplacements actifs et la mobilité durable, et d’apaiser la circulation 
• de mieux protéger les déplacements des plus vulnérables 

• d’offrir un meilleur partage de l’espace de la rue

Pourquoi il y a des interventions à certains carrefours uniquement?

Il y a des interventions sur tout le tronçon, de nature différente, entre les rues Henri-Duhamel et Godin.

Interventions permanentes :

· Lorsque des travaux sont requis (par exemple : pour démolir une saillie existante problématique car en conflit avec le lien cyclable). La reconstruction, après la démolition, prévoit un aménagement permanent sécuritaire.

· Lorsqu’il y a un arrêt d’autobus à sécuriser et qu’il est possible de le faire sans revoir le drainage de la rue.

À terme, il y aura donc :

• Quatre carrefours surélevés : aux rues Rielle, Willibrord, Richard et de la 6e Avenue.
• Deux traverses piétonnes et bandes cyclables surélevées : rue Gordon et 3e Avenue

Interventions transitoires :

• Ajout de bordures ancrées préfabriquées
• Ajout de quai d’autobus transitoires
• Signalisation

Le coût des travaux semble vraiment important en lien avec l’aménagement de seulement quelques carrefours. Est-ce justifié?

Le coût des travaux est pour l’ensemble du tronçon, incluant :

• 6 carrefours réaménagés, dont un avec une mise aux normes des feux de circulation
• Plus de 700 m.l. de bordures de séparation
• 7 débarcadères autobus permanents
• 12 débarcadères autobus transitoires
• Des travaux de déminéralisation
• De l’ajout de mobilier urbain
• Du marquage et des panneaux sur l’ensemble du tronçon de rue de 2.8 km

Pourquoi ne pas mettre une bande cyclable dans un sens sur la rue de Verdun et une autre bande dans l’autre sens sur Bannantyne ?

Voir la réponse à la question : Choix de la rue de Verdun

Pour amener les personnes qui le souhaitent à adopter la pratique du vélo dans leur déplacement vers l’école, le travail, leurs rendez-vous et leurs courses, la présence de liens cyclables directs et sans détour est d’une grande importance. Ce critère a également été exprimé lors des consultations sur le Plan de développement stratégique de Verdun en 2014 et celles sur le Plan local de déplacements en 2016.

La rue de Verdun comprend davantage de destinations et de pôles d’achalandage que la rue Bannantyne : une centaine de commerces et services, six écoles dont trois directement sur la rue, une station de métro et la mairie d’arrondissement.

Les familles à vélo et les cyclistes qui ne sont pas à l’aise de rouler sans bande cyclable sur une rue passante n’auraient pas accès à la rue de Verdun dans les deux directions, ce qui pourrait réduire significativement la pratique du vélo pour leurs déplacements.

Chaque personne qui délaisse sa voiture au profit du vélo réduit la congestion routière et libère du stationnement pour les personnes qui ont besoin de se déplacer en voiture.

Également, la rue Bannantyne est un peu moins large que la rue de Verdun :

• Rue Bannantyne : 12,2 m (40 pi)
• Rue de Verdun : 12,8 m (42 pi)

L’ajout d’une bande cyclable même dans une seule direction nécessiterait le retrait des cases de stationnement sur la rue Bannantyne.

J’habite du côté pair, qu’est-ce que je fais en cas de livraison, de travaux ou de déménagement ?

Les livraisons et les déménagements doivent se faire par les rues transversales ou les ruelles. Dans le cas de travaux, un plan de signalisation signé et scellé par un ingénieur membre de l’Ordre des ingénieurs du Québec doit être soumis à la division des études techniques de l’arrondissement.

Qu’avez-vous prévu pour compenser le retrait du stationnement ?

Afin de desservir la clientèle des commerces et services de la rue de Verdun, l’arrondissement a installé des zones de stationnement de courte durée (de 1 h à 3 h) dans les 30 premiers mètres de plusieurs rues transversales, pendant les heures d’ouverture des commerces.

Il est également possible pour les résidents et résidentes de faire une demande d’implantation de zones de stationnement réservées aux résidentes et résidents (SRRR).

Au cours de l’an 1 du projet pilote, en 2019, une étude de stationnement a été menée par une firme indépendante. Cette étude a conclu que « le jour présente une demande de stationnement acceptable par rapport au nombre de places disponibles et ne semble pas avoir été impacté par le retrait récent des places de stationnements sur la rue de Verdun. » Pour ce qui est de la période de soir (après 18 h), l’étude a conclu que « bien que le stationnement soit plus difficile que pendant la journée, il n’est pas problématique sur la rue de Verdun et sur la majorité des rues transversales. »

Une autre étude a été réalisée en 2022, notamment pour valider les conditions de stationnement en hiver. Cette étude a démontré que lors des périodes de pointes du matin et de l’après-midi, les cases de stationnement de la rue de Verdun sont utilisées à moins de 80%. Sur les rues transversales, une surcapacité a été observé sur 4 des 27 rues transversales.

A-t-on le droit de se stationner de façon temporaire dans les bandes cyclables ?

Le Code de la sécurité routière stipule clairement qu’il est interdit d’immobiliser un véhicule dans des bandes cyclables (article 386, alinéa 7.1).

L’article 387 du Code de la sécurité routière mentionne que, malgré l’interdiction et dans la mesure où un arrêt peut être effectué sans danger, le conducteur d’un véhicule transportant une personne handicapée peut immobiliser son véhicule pour permettre à cette personne d’y monter ou d’en descendre.

Art. 387. Malgré les interdictions prévues à l’article 386 et dans la mesure où cette manœuvre peut être effectuée sans danger, le conducteur d’un véhicule routier qui transporte une personne handicapée peut immobiliser son véhicule pour permettre à cette personne d’y monter ou d’en descendre.

Pourquoi ne pas marquer les espaces de stationnement dans les rues transversales, avec des chevrons en T pour éviter la perte d’espace ?

La division des études techniques de l’arrondissement a effectué des comptages sur plusieurs rues transversales de la rue de Verdun afin de valider cette demande.

Par exemple, sur la 2e Avenue entre les rues de Verdun et Bannantyne, lors des comptages de l’arrondissement, on retrouvait en moyenne 206 voitures stationnées ou espaces pour se stationner.

Les cases de stationnements standards, lorsque marquées, comptent au moins cinq mètres de long, alors que la longueur des voitures varie selon le type de véhicule.

Toujours avec l’exemple du tronçon de la 2e Avenue, s’il y avait marquage d’espaces de stationnement avec chevrons au sol tous les aux cinq mètres, ce tronçon compterait 183 cases de stationnement marquées plutôt qu’une moyenne de 206 cases, soit une perte potentielle de 12 % des espaces.

Cet exercice nous a permis de conclure que le marquage du stationnement dans les rues transversales n’optimiserait pas l’occupation du stationnement.

Est-ce que les bandes cyclables seront déneigées durant l’hiver?

Les bandes cyclables seront déneigées en hiver. Le niveau de service du déneigement d’une bande cyclable est le même que celui de la rue sur laquelle elles se trouvent.

Comment assurer la fluidité de la circulation avec l’aménagement des nouveaux quais d’autobus?

Le présent projet s’inscrit dans le contexte de ces deux plans montréalais :

• Projet Ville Vers un plan d’urbanisme et de mobilité de la Ville de Montréal
• Plan climat Montréal : objectif carboneutralité 2050

Ce projet vise donc à sécuriser les déplacements vélos, à inciter les déplacements actifs et à améliorer la qualité du milieu de vie. Il vise un partage de la rue équitable. Les aménagements n’ont pas comme objectif la fluidité de la circulation automobile mais la fluidité de déplacement des personnes.

Est-ce que les autobus auront assez d’espace pour circuler sur la rue?

Le mandat des études techniques de l’arrondissement était de sécuriser les déplacements vélos tout en conservant la fonctionnalité existante de la rue (maintien du stationnement côté ouest et des deux voies de circulation automobile notamment). Les aménagements offrent donc des voies de circulation réduites au minimum, pouvant ainsi créer un inconfort. Le projet a été conçu en collaboration avec la STM. L’Arrondissement de Verdun et la STM observera les nouveaux aménagements suite à leur complétion, et au besoin, pourront effectuer des ajustements.

How did you evaluate the bike lane pilot project?

The project was evaluated from a quantitative point of view, using two counters in the form of a rubber tube on the roadway. These were moved during the summer to record the number of bicycles and vehicles per direction throughout the pilot project period.

For the parking question, Intervia, an outside firm, was hired to analyse the impact of bicycle lanes on parking.

And lastly, Arpent, another outside firm, was hired to conduct qualitative studies, such as surveys, during the pilot project period.

For more details, see the following documents:

Assessment of the first year of implementation - November 28, 2019

• Presentation – Borough of Verdun (in French)
• Computer graphics – Overview of the pilot project (in French)
• Qualitative study - Arpent - 2019 (in French)

  Presentation that was to be made at the March 18, 2020 information and discussion meeting (cancelled due to COVID-19 pandemic)

  • Presentation (in French)